INFORMAÇÕES DA AMAZÔNIA
Essa semana vamos ecoar as ideias de Pedro Martins, Graziele Azevedo e Guilherme Carvalho.
02/09/2025 às 15h41 | Por: Tapajós de FatoFonte: Pedro Martins, Graziele Azevedo e Guilherme Carvalho
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| Foto reprodução da internet |
Os complexos logísticos na Amazônia
Desde a década de 1960, a Amazônia passa por profundas reconfigurações sociogeográficas. Ou seja, passa por alterações quanto à composição e o tamanho da sua população, bem como, quanto às diferentes formas de ocupação dos territórios. Antes a vida amazônica era marcada pela primazia dos grandes rios e seus afluentes, a vida ribeirinha e cidades de pequeno e médio portes, destacando-se basicamente Belém e Manaus enquanto grandes aglomerados urbanos; depois as estradas e a terra firme tomaram a dianteira desse processo.
A instalação de complexos logísticos foi muito importante para tal reconfiguração. Por que falamos em complexos logísticos em vez de grandes projetos de infraestrutura? Porque tais projetos não são isolados um do outro, todos eles estão conectados. A hidrovia Araguaia-Tocantins que os governos federal, estadual e municipais, grupos empresariais do Brasil e do exterior, a mídia corporativa a bancada do agronegócio e outros segmentos querem ver instalada, tem tudo a ver com a construção das hidrelétricas Santo Antônio e Jirau, em Rondônia; os portos peruanos Ilo e Maratani, na costa daquele país com o Oceano Pacífico, ou com a Ferrogrão que pretende conectar o norte do Mato Grosso ao porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará, de interesse de poderosos conglomerados econômicos transnacionais, como a Cargill. A execução de um projeto acaba viabilizando todos os demais. Portanto, eles são pensados e executados em conjunto.
É por isso que a região deixou de ser um conceito estruturante para se elaborar o planejamento governamental ou empresarial, por exemplo. No lugar da região ficaram os eixos e os corredores de integração. Cada projeto faz parte de um eixo ou corredor, que conectam diferentes parcelas dos estados. E por que isso acontece? Porque para o grande capital, o fluxo é mais importante que o espaço. Explicando melhor. Aos poderosos conglomerados econômicos do Brasil e do exterior é necessário avançar sobre mais e mais territórios da Amazônia, mesmo os mais distantes, e, ao mesmo tempo, garantir que as matérias-primas exploradas à exaustão cheguem aos mercados consumidores no menor tempo possível a partir do encurtamento das distâncias. Ou seja, nós e nossa região estamos sendo submetidos cada vez mais ao tempo do capital, que é o tempo das grandes corporações. Por isso, governos, empresas e seus aliados fazem de tudo para desmontar quaisquer lutas de resistência a esse processo; desde aprovar medidas para dificultar ou impedir as consultas prévias livres e informadas aos povos indígenas e comunidades tradicionais, com base na Convenção 169, da Organização internacional do Trabalho (OIT), ou vigiar defensores e defensoras de direitos humanos como faz o governo Helder barbalho (MDB).
Projetos como a implementação da hidrovia Araguaia-Tocantins se constitui, na prática, em nova modalidade de colonização da Amazônia e dos seus povos, promovendo conflitos socioambientais, destruição e poluição. Nessa estratégia o local, o regional e até mesmo o nacional são compreendidos apenas como passagem. Passagem de riquezas que deixa apenas pobreza e desigualdade. Os complexos logísticos, do qual a hidrovia Araguaia-Tocantins faz parte, é a forma do capital para expropriar os territórios comunitários/coletivos e submetê-los aos seus interesses. É o fluxo condicionando a vida.
Hidrovias são objeto de debate e denúncia há bastante tempo na Amazônia. Apontadas por empresas e pelo Governo como soluções para a logística de escoamento de commodities, as hidrovias são caminhos fluviais para mais destruição na Amazônia. A novidade é um discurso ambiental e climático ainda mais forte que tenta pintar de verde as iniciativas danosas aos territórios.
No Pará, neste momento, vivenciamos dois grandes desafios para a proteção dos Rios: as Hidrovias Tapajós e Araguaia-Tocantins. Nas duas regiões, a possibilidade de destruição de ecossistemas, e, de uma maneira mais ampla, de territórios é real e tem provocado reações por partes de comunidades, organizações e do Ministério Público.
Mas ainda assim, instituições públicas e privadas defendem que o modal seria mais adequado para o meio ambiente pela redução de emissões de gases de efeito estufa. O discurso falacioso sobre a redução de emissões não se sustenta e ainda encoberta um complexo de impactos negativos aos territórios
No Tapajós
Neste ano, a dragagem do Rio Tapajós requerida pelo DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e autorizada pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Sustentabilidade e Mudança do Clima - SEMAS agravou o cenário de ameaças e destruição do Rio. O debate público feito por organizações indígenas e populares tomou repercussão e o caso chegou a ser judicializado pelo Ministério Público Federal - MPF. Longe de ter sido resolvido, e ainda com um risco de novas autorizações ambientais sumárias, o problema causado pela dragagem pode ser revivido em uma próxima estiagem.
Sem apontar soluções alternativas, o DNIT afirma que a Hidrovia do Tapajós é estratégica e produziria menor impacto que outros componentes do eixo logístico do escoamento de commodities como as rodovias e ferrovias. Mas algo foi acrescentado no discurso para o qual temos que ter bastante cuidado. O DNIT argumenta que o sistema rodoviário emite 116kg de gás carbônico a cada mil toneladas por quilômetro útil (TKU). Já nas ferrovias, esse número é de 34 kg, e a opção pela Hidrovia representa a redução de emissões já que no sistema hidroviário a emissão é de 20kg. Quando o debate se reduz a qual sistema de transporte emite menos gases, temos uma falsa solução climática ganhando a cena.
Estudos da Confederação Nacional de Transportes - CNT têm apontado supostas “alternativas” sustentáveis para logística com o incentivo à expansão de ferrovias e hidrovias. A intermodalidade, ou seja, a conexão entre diferentes modais como rodovia e hidrovia, no entanto, é sustentada sem a consideração dos impactos cumulativos e sinérgicos do que se mencionou acima como complexos logísticos.
No Araguaia-Tocantins
Em 2025, o derrocamento do Pedral do Lourenço, no rio Tocantins, avançou administrativamente com licenças federais e forte defesa política do Governo do Pará, que apresenta a obra como “essencial” para a logística e o “desenvolvimento sustentável” do Estado. O Ministério de Portos e Aeroportos projeta a movimentação de até 20 milhões de toneladas por ano após a obra; o governo estadual reforça que o derrocamento “moderniza a infraestrutura logística do país”. Essas promessas tornaram-se o eixo central do discurso oficial.
O que a propaganda omite é o método e a escala do impacto: a intervenção prevê a remoção de rochas com explosivos em cerca de 35 km do leito, em Itupiranga, para tornar o trecho navegável durante todo o ano, medida inscrita no Novo PAC e que altera a dinâmica hidrológica, a ictiofauna e a segurança alimentar de milhares de famílias pescadoras e ribeirinhas. Houve autorização do Ibama para iniciar a obra, seguida de reação do MPF, que pediu a suspensão por ilegalidades no licenciamento e violação da consulta prévia. Decisões judiciais recentes chegaram a interromper temporariamente a execução.
Enquanto isso, o Governo do Pará vem se posicionando institucionalmente às vésperas da COP30, inclusive renomeando a secretaria ambiental para “Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Clima e Sustentabilidade” e divulgando supostos “avanços” em clima e recursos hídricos. Esse enquadramento “climático” convive, na prática, com decisões que facilitam megaprojetos de logística.
E o que está por trás disso? Corredores de exportação e a engrenagem do capital. A Hidrovia Araguaia–Tocantins não é um projeto isolado: integra corredores de escoamento que conectam o Centro-Oeste (grãos) aos portos do Norte, articulando-se com rodovias (BR-163), a Ferrogrão (Sinop–Miritituba) e terminais de transbordo no Tapajós. Empresas tradings como Cargill, Bunge, ADM, Amaggi e Louis Dreyfus têm interesse declarado nesses corredores; a Cargill, por exemplo, opera um ETC em Miritituba (com capacidade de milhões de toneladas por ano) e terminais em Santarém e Paranaguá, compondo o arco logístico que a hidrovia reforça. Em suma: hidrovias, ferrovias e portos formam um complexo logístico transnacional para acelerar o fluxo de commodities, deslocando custos e riscos para os territórios.
Essa arquitetura logística é vendida como “verde” porque reduz custos e emissões de CO₂ em relação ao transporte rodoviário. Mas, na prática, externaliza impactos: destruição de habitats aquáticos, racismo ambiental sobre os povos das águas e das florestas, pressão fundiária e expansão de monoculturas e da mineração. Como resumem análises críticas recentes, a disputa pré-COP30 expõe o paradoxo de um Estado que fala de clima ao mesmo tempo em que licencia derrocagens que ferem rios e modos de vida.
Para qual rumo apontar?
As obras de dragagem e derrocamento devem ser avaliadas e reavaliadas em processos de licenciamento ambiental. As regras que orientam os procedimentos do licenciamento ambiental passam por mudanças após o veto parcial de Lula e a edição da Medida Provisória 1308 de 08 de agosto de 2025. E pelo visto, o licenciamento ambiental que já era limitado pode piorar para se tornar ainda mais permissivo aos interesses corporativos.
É necessário apontar que as Hidrovias devem ser analisadas por seus efeitos cumulativos e sinérgicos, envolvendo o que deveria ser uma avaliação de equidade ambiental, e não isolar a variável climática. As emissões de gases de efeito estufa seriam geradas também no aumento do desmatamento gerado pela expansão logística sobre a Amazônia.
Para a mobilização social por verdadeiras soluções climáticas para a Amazônia, como a titulação de territórios e o apoio a agroecologia, nesse contexto de crise e de holofotes para a região em razão da COP 30, é importante conta que nem toda redução de emissões de gases de efeito estufa e mudança para modais “sustentáveis” abrem caminhos para a vida. Algumas delas fecham os caminhos para os territórios e alargam suas esteiras de mercadorias sobre os Rios.
Link da matéria: Hidrovias: falsas soluções climáticas contra os Rios da Amazônia
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